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原標題：你真的瞭解奇瑞汽車嗎？
奇瑞的故事要從遙遠的1958年說起。
1958年絕對是我國汽車工業史上具有裡程碑意義的一年，這年國慶成就展上，蕪湖江南汽車修理廠向新中國交上瞭一臺“江南牌”三輪汽車，盡管隻是臺純粹依靠手工敲打而成，技術非常不成熟的三輪汽車，此舉還是在國內引起瞭巨大轟動，蕪湖也因此被深深打上瞭“汽車”的烙印。1959年五·一勞動節上，江南汽車修理廠再次推出瞭一款自行設計的“鳩江”牌轎車，並參加瞭全市范圍的節日巡遊。
然而事情並沒有像人們想象的那樣發展，由於三年自然災害及文化大革命等特殊歷史原因，蕪湖的汽車工業“來去匆匆”音響後級系統規劃，很快便煙消雲散瞭。不過特殊的歷史時期並未澆滅蕪湖人的造車熱情，隨著我國全面進入改革開放時期，蕪湖的汽車工業也逐漸有瞭復蘇的跡象。
不過造車並不像開間小賣部那麼簡單，就在蕪湖市政府舉棋不定的時候，安徽省在1991年遭遇的洪災無形中成瞭蕪湖汽車工業的助推器。遭遇洪災後，安徽為瞭改變當地落後的現狀，便積極尋找新的支柱型產業，蕪湖借此機會馬上提出瞭建設“汽車城”的計劃，並得到瞭安徽省政府的大力支持。
蕪湖汽車城計劃確定後，很快便從河南洛陽兵工廠來瞭第一批造車者。1992年10月，蕪湖新蕪區政府出面和軍工單位五七二零廠合資成立瞭蕪湖特種車輛廠，後來更名為安徽通寶汽車制造有限公司，主要生產國傢客車目錄中以“6”開頭的各種微型車。當時蕪湖市汽車工業基礎非常薄弱，通寶公司造的車也基本都是靠手工敲打出來的，在工藝、技術和質量上都比較落後。不過即使是這樣，有安徽省政府支持的通寶汽車還是很快便出現在瞭蕪湖出租車市場上。
然而單純依靠政府幫助並不是企業發展的長久之計，很快通寶汽車便由於工藝落後、質量差等諸多問題而遭到瞭市場的淘汰。這一時期安徽通寶汽車制造公司共計生產汽車4000多輛，實現瞭幾個億的產值。這個消息對安徽省政府來說絕對是個好消息，由於有政府背景，因此蕪湖汽車工業所走的每一步也都是政府為瞭達成目標、完成任務的縮影，因此安徽不可能放棄這麼一棵“搖錢樹”。
1993年，經濟落後的蕪湖市開始著手建立自己的汽車產業，隨後“九五期間安徽省第一號工程”應運而生，這個被安徽省、蕪湖市寄予厚望的工程代號為951。951工程一經上馬便立刻引起瞭安徽當地許多大型企業的關註，早年間制藥出身的三九集團便對“造車”動起瞭心思。得知三九集團想要投資造車後，蕪湖市政府非常欣喜，立即將三九集團造車作為蕪湖市地方政府的大項目進行推進，然而當時我國汽車產業政策扶持的是根正苗紅的“三大三小”，三九集團的造車夢很快便胎死腹中，不瞭瞭之瞭。
雖說與三九集團合作失敗，但蕪湖人並沒有放棄自己的造車夢，經過多種渠道反復打聽，蕪湖人得知原一汽董事長兼總經理耿昭傑是安徽巢湖人，雖說以前並沒有跟一汽的這位高官打過交道，但蕪湖人還是想憑著“老鄉”這層關系去試試，看看能不能幫助他們走上造車這條路。
25年艱苦創業，尹同躍居功至偉
被“忽悠”來的尹同躍
找到耿昭傑後，蕪湖人並沒有拐彎抹角的“敲邊鼓”，而是開門見山的說明瞭來意，蕪湖希望與一汽合作生產轎車。後來事情的發展表明，蕪湖人這個決定徹底幫助他們走上瞭生產汽車的康莊大道，在與耿昭傑接觸後不久，蕪湖便與一汽合作建立起一汽揚子汽車底盤廠，主要生產小型客車與汽車底盤。講到這兒大傢可能會有疑問，耿昭傑真的就是單單憑借著這個“老鄉”關系，就傾盡力量幫助蕪湖建立汽車生產廠嗎？關於這個問題，坊間流傳的說法比較多，其中最令人信服的說法是當時耿昭傑出於為傢鄉做貢獻的目的，本身就對蕪湖造車這件事並不反感，再加上當時一汽集團高層領導中“徽派”成員相當多，很多人都有意促、推進，一汽揚子汽 車底盤廠也就應運而生瞭。
不過蕪湖依靠一汽這棵大樹“乘涼”的美夢很快便破滅瞭。1995年前後，由於一汽揚子的市場保有量很少，技術落後，銷售成績不佳等原因，一汽集團退出瞭與蕪湖的合作。至於一汽揚子底盤廠，雖然仍身在蕪湖，但已經不再是一汽與蕪湖的合資企業，轉而繼續由一汽負責運營管理。想造車，蕪湖人還是得靠自己。
與一汽集團散夥後，蕪湖人面對的局面不僅僅是沒錢，更重要的是沒技術、沒人才，不過好在蕪湖有安徽省政府的支持，心裡還算是有些底氣。很快，安徽省委省政府安排當時蕪湖市市長助理詹夏來全面負責建立蕪湖汽車生產廠的工作，並確定瞭汽車生產廠的發展哲學為“拿來主義”，缺什麼人就挖什麼人。而他們的第一個目標便是同為安徽人的尹同躍。
當時的尹同躍是一汽集團的一個車間主任，官兒雖然不大，但對於他這個年紀不大的“小夥子”來說，當時能在一汽謀這樣一個職位已經實屬不易，在外人看來，尹同躍今後的發展道路可以說是一片光明，前途不可限量。不過尹同躍本人卻並不這樣認為，他覺得自己現在的工作雖然收入頗豐，未來的發展也很好，但終究是在為外國人“打工”，生產出再好的車，貼的也是人傢的品牌，創造中國人自己的汽車品牌，一直是尹同躍夢想。
歷史似乎總是由各種巧合和機遇組成的，一心想自主造車的蕪湖人恰好碰到瞭自嘲於為洋人打工的尹同躍，經過一番深思熟慮，尹同躍在1996年毅然決定放棄自己在一汽集團待遇優厚的車間主任職位，暫時告別妻兒，踏上瞭南下安徽，去往傢鄉的列車...
然而擺在尹同躍面前的困難卻並沒有想象中那樣簡單，起初尹同躍手上的資金隻有市裡批下來的30萬元人民幣，放在當時也就是買臺中型車的價錢。由於資金實在太少，尹同躍和他的研發團隊沒法在體面的寫字樓裡辦公，他們在蕪湖城北找瞭個廢棄的破磚瓦廠，幾棟茅草房就是當年的奇瑞。由於沒錢買空調，技術員們不得不夏天被高溫炙烤、冬天忍受徹骨的陰冷，夏天人是能挺過來，可電腦卻常常被熱的“死機”，冬天情況更糟，由於要經常畫圖，技術員們的手常常被凍得連筆都拿不穩，手上生凍瘡那是常有的事兒。就是在這種極端惡劣的環境下，尹同躍和他的團隊堅持瞭兩個春秋。
奇瑞這個名字究竟是怎麼來的
1997年3月18日，安徽省和蕪湖市政府決定由下屬5傢單位共同投資、註冊一傢國有獨資的汽車企業，這對當年的奇瑞來說絕對是個天大的好消息，經過努力，尹同躍和他的團隊最終擠進瞭這5傢企業的大名單，掛靠幾傢大公司一起成立瞭安徽汽車零部件有限公司，當年奇瑞的一期工程主要是發動機、整車及剩下一些附屬設施。
從兩三年前的茅草房，到如今正正經經的國企大公司，當年的奇瑞頗有些“咸魚翻身”的意味。雖說當時政府給尹同躍他們的投資隻有7、8億元人民幣，但這筆錢在當時絕對解決瞭大問題。尹同躍和他的技術團隊依靠在安徽汽車零部件有限公司旗下生產整車、零部件獲得的利潤逐漸穩定下來，並開始著手自主生產轎車。不過當時迫於形勢成立的“安徽汽車零部件有限公司”並沒有品牌名稱，也沒有屬於自己的商標，對於尹同躍來說，為自己生產的汽車起個名兒是時下最迫切需要解決的問題。
對於這個問題，當時主持蕪湖汽車工作的詹夏來建議將生產下線的新車取名為“成功”，但尹同躍卻覺得這個名字太直白、太土氣，兩周之後，新名字誕生瞭。安徽有個九華山，去九華山燒香拜佛的有很多富人，當時有人提議就將新車起名為“九華”，然而這個名字在上報工商部門審批時以“地名不能註冊商標”為由被駁回，起名這個問題還真把尹同躍他們難住瞭。
後來還是尹同躍提議用“奇瑞”二字作為品牌名稱，意為“出奇不意，帶著瑞氣”，同樣也代表著希望。這個提議一經拋出便引起瞭很大爭議，一部分人認為奇瑞這個名字很好，完全能表達當時人們的喜悅心情，而以安徽省老幹部為主的反對派則堅決反對，他們認為“奇瑞”與大軍閥“段祺瑞”的名字存在諧音，容易混淆。就在兩方爭執不下的時候，詹夏來最終拍板，就用“奇瑞”二字註冊商標，如今傢喻戶曉、人盡皆知的奇瑞品牌就這樣誕生瞭。
為瞭讓企業名稱變得更洋氣、更國際化，奇瑞還在此後起瞭個英文名CHERY，從發音上來看，CHERY是奇瑞的音譯，除此之外，它還是英文單詞“CHEERY”去掉一個“E”而來，表達企業努力追求、永不滿足的經營理念，同時也暗含著奇瑞不盲目崇外，勵志開創國際化自主品牌的決心。此後還有消息稱奇瑞英文名稱有模仿國際汽車品牌CHEVY一說，不過這個說法並沒有得到證實。
其實在奇瑞起名的時候還發生瞭一段小插曲，當時奇瑞試圖采用收購的形式來獲得汽車生產“準生證”，並且同時解決起名兒這個老大難問題，幾傢公司中談的最好的就是合肥的中華鋼玻璃廠，尹同躍他們當時看中瞭這傢公司生產中華牌汽車的名錄，隻不過中華鋼玻璃廠提出的合作條件太過苛刻，他們要求每造一臺車都要給中華鋼玻璃廠固定數額的資金，並且概不拖欠，這種要求讓尹同躍他們打瞭退堂鼓，終止瞭與中華鋼玻璃廠的談判，汽車準生證的事兒也就不瞭瞭之瞭。
3年解決發動機大問題
1998-2001年
看似一路平坦 奇瑞3年走向輝煌
磕頭買 奇瑞兩年解決心臟大問題
大傢都知道，發動機被稱為汽車的心臟，有瞭它一臺車才有前進的動力，車企也才有自己的競爭力。然而剛剛成立的奇瑞卻面臨著無發動機可用的尷尬，一時間如何解決心臟問題，成瞭擺在奇瑞面前最棘手、最亟待解決的問題。
本著“缺什麼買什麼，少什麼拿什麼”的原則，奇瑞開始在全世界范圍內尋找適合的發動機或發動機生產線進行收購。然而事情卻並沒有想象中那麼簡單，當時奇瑞面對的問題並不是找不到好技術，而是國外汽車廠商根本不願意把技術賣給奇瑞，給多少錢都沒戲。直到1997年的一天，有傢西班牙公司表示有興趣與奇瑞合作，尹同躍立刻帶著技術人員前往西班牙，此時他已經開始在腦海中構畫簽成合同後熱火朝天的工作場面...
然而奇瑞最後得到的依然是失望，尹同躍他們回國後不久便得到西班牙方面傳來的消息，此時的他們話鋒一轉，表示將先進的生產線賣給中國不符合他們的產業政策，他們的要求遭到瞭總部的拒絕，賣設備、賣技術的事兒也就成瞭一紙空談。磕頭買、磕頭賣，這是奇瑞成立初期面對的現實局面。
無奈之下，奇瑞隻得花費2980萬美元的高價從英國威爾士引進瞭一條福特汽車公司的二手發動機生產線。設備買好瞭，可奇瑞的發動機生產廠廠房卻還沒有建成，十萬火急的情況下，奇瑞兵分兩路，一邊負責將重達8000噸的設備分批次運往奇瑞生產基地，另一方面位於蕪湖經濟開發區內80多萬平方米的發動機廠房迅速破土動工，爭取早日讓這條發動機生產線投入使用。
由於並沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成瞭一項名為“交鑰匙工程”的協議，這個協議其實是英國人限制奇瑞的一紙“不平等條約”，協議中規定英國將派出技術員對生產線進行組裝，中國工人不能參與組裝過程，奇瑞方面隻能等到英國人將生產線組裝完畢後才能拿到啟動生產線的“鑰匙”。
這項協議看上去是英方對奇瑞善意的“幫助”，實際卻讓奇瑞徹底失去瞭主動權，近3000萬美元買來瞭發動機生產線，卻依然買不到技術。很快，尹同躍便發現這幫英國“技術專傢”並沒有想象中那麼專業、勤奮，幾個月時間過去瞭，這些專傢竟然連一臺設備也沒組裝上。當時擺在奇瑞面前的隻有兩條路，要麼繼續讓英 國人這樣消極怠工的耗下去，這樣工程質量或許有保證，不過究竟哪年能交鑰匙，誰也說不準。要麼就是讓英國人提前回國，以未完成任務為由扣下英國人400萬美元貸款，自己摸索著組裝生產線。這樣做的風險無疑更大，成功瞭皆大歡喜，一旦失敗則有可能前功盡棄。
最後還是尹同躍站瞭出來，一句“讓外國人走，我們自己幹！”說出瞭不求人的豪氣，同時也讓自己背上的沉重的擔子。洋專傢回國後，尹同躍和技術員們隻得自己研究圖紙、查工藝卡，一點點積累知識，慢慢進行嘗試。為瞭盡快完成任務，技術員經常等翻譯員把圖紙翻譯後，回到傢裡徹夜研究計算，安裝設備前需要將不同設備由8個廠房拉到一起，為瞭不掉落一顆螺絲，每臺設備後面都要跟著十來個騎自行車的工人，見到掉落的零件就馬上撿起來，直到將設備安全護送到指定地點...
經過500天艱苦卓絕的鉆研、試驗，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功，這比尹同躍他們之前計劃的時間要提前瞭半年左右。1999年4月27日，生產發動機的所有配件全部到齊，當天夜裡奇瑞第一臺發動機順利生產下線，點火成功。同年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功，這同時也意味著奇瑞的造車之路已經開始走上正軌。
第一臺車下線/艱難拿到準生證
充分發揚“拿來主義” 奇瑞風雲轎車問世
雖說發動機有瞭，但生產汽車可是個非常復雜的過程，需要很多部門的協作。之前我們講過，奇瑞汽車公司造車的基本原則就是“能自己做的就自己做，不能做的就外包”，本著這個有點兒“土豪”的原則，奇瑞開始尋找可以使用的底盤、車身生產廠商。由於尹同躍之前在一汽集團是做捷達的，因此他很快將目光放在瞭皮實耐用的捷達底盤上。
不過問題又來瞭，底盤可以照葫蘆畫瓢進行仿制，車身總不能一絲不差的“照抄”吧，況且大傢都知道，不同平臺的汽車，它們的底盤都是單獨開發的，與車身有很高的匹配度，很少存在“通用”底盤的情況。介於當時奇瑞還並不具備獨立設計車身造型的能力，因此在這個問題上尹同躍選擇瞭“曲線救國”，他們從西班牙西雅特汽車公司買來瞭TOLEDO車型的全部技術，並與臺灣福臻實業有限公司簽署瞭價值1.2億人民幣的模具購銷合同。也就是說，奇瑞買來瞭西雅特的車型技術，並且讓這傢臺灣模具公司進行代工。
至於車身與底盤的匹配程度則完全不用擔心，我們都知道，西雅特雖然是西班牙汽車品牌，但早已被德國大眾汽車公司收購，而像大眾這樣的大型汽車品牌往往會在同一平臺下開發多款車型，西雅特TOLEDO便是與捷達在同一平臺生產的不同產品擴大機濾波電容，這也就是尹同躍的“曲線救國”戰略。
1999年12月18日，第一輛奇瑞風雲轎車緩緩駛下生產線，對於奇瑞來說這無疑是具有裡程碑意義的一天，從當年的茅草房辦公室，到高大寬闊的廠房，再到如今第一臺整車下線，這其中的辛酸恐怕隻有奇瑞的元老們才能知道。
講到這兒就不得不聊聊當年國內的汽車市場，當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣兒”，其中捷達和桑塔納的售價偏高，一般都在12萬以上，富康雖然售價稍低，但其兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓所接受，銷量一直不溫不火，再往下看就是夏利這樣的經濟型小車瞭。為瞭填補低價位三廂車這個市場空白，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜瞭三分之一。
除瞭價格非常具有競爭力，當年剛剛上市的奇瑞風雲外形也有幾分“老捷達”的意思，平直的車身線條顯得樸實幹練，三廂的車身造型也非常符合當時國內老百姓對轎車的審美。這臺擁有捷達底盤、TOLEDO車身的奇瑞風雲搭載的是一臺1.6L自然吸氣發動機，最大功率94馬力，最大扭矩132N·m，最高時速 173km/h，平均油耗6.3L/百公裡。這樣的整車素質足以讓這臺奇瑞風雲成為國內市場強有力的競爭者。
和上汽的恩怨情仇
設備有瞭，技術齊瞭，車也生產出來瞭，可奇瑞風雲還面臨一個很大的問題：沒有汽車準生證，登不上國傢轎車生產目錄，從法律上講也就無法在全國銷售。並且從當時的情況來看，奇瑞想通過正規渠道取得轎車準生證很不現實，為瞭避免讓奇瑞第一個“孩子”死於襁褓，安徽省政府和蕪湖市地方政府開始幫奇瑞一起打國傢政策的“擦邊球”，他們將奇瑞風雲登上蕪湖客車目錄，並且在其他省別的城市銷售，也就是說，風雲剛剛誕生的時候其實是“黑戶”，尹同躍他們也是在“偷偷摸摸”的造車。
這樣東躲西藏著造車畢竟不是長久之計，盡管在蕪湖市政府的幫助下，奇瑞風雲被指定為蕪湖的出租車專用車，一些邊遠山區也建起瞭奇瑞的經銷商網點，但要想全面打開安徽、甚至是全國市場，奇瑞必須要拿到那張汽車準生證。問題總要解決，奇瑞開始正面思考如何解決這個看上去很困難的問題。
從當時的情況來看，擺在奇瑞面前的道路不外乎兩條，一是對未拿到準生證一事向汽車行業主管部門進行解釋並獲得諒解，事後追認或補辦；二是與當時國內大型汽車廠商聯姻，加入三大汽車集團，從而變相獲得生產轎車許可證。當時奇瑞在國內汽車市場上是典型的“無名小卒”，想通過第一條途徑解決問題不太現實，加入三大汽車集團似乎是最省事、也最明智的選擇。
原來曾幫助過奇瑞的耿昭傑是一汽的高層領導，如今奇瑞領導人尹同躍此前在一汽工作瞭近13年，奇瑞風雲也與一汽-大眾生產的捷達車型有著千絲萬縷的聯系，似乎無論從哪個方面來說，加入一汽集團都是非常順理成章的事兒，然而事情卻進展的並不順利，由於對奇瑞的管理、經營運作模式不滿，一汽最終拒絕瞭奇瑞 “聯姻”的請求。當時二汽（東風集團）比較擅長的是制造卡車，並且由於其投資130多億的神龍汽車公司一直處於虧損狀態，二汽連談判的機會都沒有給奇瑞。
這樣一來，就隻剩下上汽集團這一傢瞭，然而上汽最初的態度同樣非常堅決：白給也不要。這話雖然聽著讓人絕望，但對於志在必得的奇瑞來說，他們已經沒有退路，想造車，就必須啃下上汽這塊硬骨頭。此後，尹同躍開始頻繁出現在上汽集團的辦公大樓中，眼看談判實在沒什麼進展，奇瑞隻得利用政府資源，邀請國傢主管部門領導與上汽集團溝通，在國傢經貿委主任盛華仁的勸說下，上汽終於答應接受奇瑞，給瞭奇瑞一個名正言順的戶口。
其實這個所謂“聯姻”完全是一場不平等交易，為瞭取得這張汽車準生證，奇瑞將註冊資本的20%，也就是3.5億元資產無償劃歸到瞭上汽集團的賬下。除此之外，上汽還對奇瑞提出瞭“四不原則”即：不投資、不參與管理、不承擔風險、不分紅，完全就是一副事不關己高高掛起的樣子。好在奇瑞最終如願獲得瞭期盼已 久的“7字頭”轎車生產目錄，奇瑞風雲也登上瞭國傢機械局被撤銷前最後一次公佈的車輛生產管理目錄中，自那時起，奇瑞所有車型的尾部都打上瞭“上汽奇瑞” 的標識。
拓展海外市場/與上汽分道揚鑣
2001-2004年
從分道揚鑣到走向輝煌 奇瑞四年翻身
一年獲利13億 8年努力奇瑞終翻身
拿到轎車生產許可證後，奇瑞風雲的產銷量開始發瘋似的增長，2000年奇瑞生產的汽車加在一起不過2000臺左右，到瞭2001年12月8日，奇瑞第三萬臺汽車已經下線，也就是說，2001年這一年時間，奇瑞生產汽車超過2.8萬臺，是前一年的14倍。而奇瑞的銷售額也達到瞭驚人的20多億，除去所有成本後，仍然盈利13億元人民幣。用當時奇瑞汽車公司元老的話說，這個數字把他們自己都嚇瞭一跳，他們這才知道，造車原來這麼賺錢！
不僅如此，奇瑞還在這一年實現瞭汽車出口零的突破，說起出口還有一個非常有趣的小故事。2001年10月，當時的奇瑞風雲上市還不足9個月，一個敘利亞車商偶然間在北京大街上看到瞭一臺奇瑞風雲轎車，當時這臺車的造型讓他眼前一亮，經過多方打聽，這位車商瞭解到這是一臺產自安徽蕪湖的奇瑞牌轎車，於是他立刻找瞭個中國朋友帶他趕往蕪湖，找尹同躍談有關出口奇瑞轎車的事情。
然而那個時候的尹同躍正在上海開會，根本沒時間見他，兩個人最後在上海的大街上站著談，敘利亞車商要求進口200臺整車，尹同躍不同意，說最多隻能出口10輛，還開瞭個相對很高的價格。尹同躍之所以這麼說，是因為當時他並沒有這件事放在心上，因為隻是那個車商心血來潮想買幾臺玩玩，然而事情的發展卻大大 出乎瞭尹同躍的預料，在第一次簽訂10臺銷往敘利亞的出口合同後，這傢經銷商便沒有與奇瑞中斷聯系，直到今天這傢名為ALBUROUJ的經銷商仍是奇瑞在敘利亞的唯一正規經銷商，而敘利亞也成為瞭奇瑞在中東最成功的市場。
隨著出口業務逐漸成熟，奇瑞汽車公司開始與許多國傢的汽車制造廠頻繁進行接觸，伊朗SKT公司便是其中之一。這傢公司是伊朗國內較大的零配件生產廠傢，後來業務逐漸向整車方面發展。從2001年開始，伊朗SKT公司便開始與奇瑞洽談關於出口汽車整裝廠的相關事宜。2002年底，奇瑞與SKT公司的項目獲得瞭伊朗政府審批，奇瑞獲得瞭在伊朗的生產銷售許可證，2003年2月，奇瑞與伊朗SKT公司正式簽訂瞭技術及工廠轉讓協議，在伊朗東北部SKT公司建立 一個包括沖壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝的汽車整裝廠，一期產能3萬臺。
同床異夢 上汽、奇瑞最終分道揚鑣
眼看著奇瑞在一年時間內迅速成長為一個“賺錢”企業，上汽集團對奇瑞的態度也有瞭180度大轉彎，2001年底，上汽委托數名業界人士前往蕪湖，遊說奇瑞讓上汽對奇瑞的股份進行增持，上汽的高層領導也曾多次造訪奇瑞，希望能夠提升上汽在奇瑞中占有的份額。此時奇瑞的態度似乎並沒有出乎大傢的預料，奇瑞明確表示：這個時候想增持，我們不會輕易答應的。
由於一直在是否增持的問題上爭執不下，上汽和奇瑞之間開始暴露越來越多的問題。上汽抱怨奇瑞是“白眼狼”，翻身瞭就忘記當初是上汽在它最困難的時候拉瞭它一把。奇瑞也有自己的不滿，當初加入上汽的時候，奇瑞可以說是受盡瞭冷遇，一個轎車目錄就要瞭他們20%的股份，簡直就是在“搶銀行”，加入上汽後奇瑞非但沒得到任何幫助，還一直被“四不”原則限制著，上汽當初根本就沒把奇瑞放在眼裡，也不想為奇瑞承擔絲毫責任。
很顯然，此時同床異夢的兩傢企業已經失去瞭合作的基礎，2003年6月6日，上汽集團宣佈正式退出奇瑞，並於同年9月30日宣佈已將原持有的奇瑞20%的重低音一定要裝電容嗎股份通過無償劃轉方式轉讓回奇瑞的原股東方，上汽不再持有奇瑞任何股份。這樣的處理方式是出於情義還是在與對方賭氣，大傢各自都有不同的看法。
連推新車 奇瑞走向輝煌的一年
迅速走向輝煌，奇瑞一年內推出東方之子/QQ/旗雲
與上汽分道揚鑣後，奇瑞表面上失去瞭大集團企業的支持，實際上卻發展的更加迅猛。2003年3月1日，奇瑞第10萬臺轎車下線。此後，奇瑞推出瞭經過改進的風雲二代系列轎車。此次奇瑞將風雲系列車型根據市場需求進行瞭整合，並按照配置不同分為基本型、舒適型、豪華型與加長型，售價區間也從7.8萬元一直延伸至11.78萬元，讓奇瑞風雲的消費者有瞭更多選擇。
與此同時，瞭解發動機重要性的奇瑞在2002-2003年期間委托奧地利AVL公司設計瞭從0.8-4.2L排量的多達18款發動機，並準備結合發動機特性進行新一輪的車型研發，如果一切順利，那麼2003年將是奇瑞從翻身做主到走向輝煌的關鍵一年。事實證明，奇瑞的確做到瞭。
同年5月31日，堪稱奇瑞“開國元勛”的經典車型QQ上市，售價4.98萬元的1.1L舒適版一經上市便憑借圓潤可愛的造型、經濟實惠的價格吸引瞭眾多國內年輕消費者的眼球。奇瑞在設計之初便將其定位為“年輕人的第一輛車”，並以“快樂”為主題，不但盡量讓這臺車造型變得新穎可愛，還將價格壓低，定位於當時國內汽車市場的“藍海”。
此後奇瑞還推出瞭一款搭載0.8L排量發動機的QQ車型，而它搭載的正是此前奇瑞與奧地利AVL公司合作研發的那款0.8L直列三缸發動機，最大輸出功率52馬力，最大扭矩70N·m。而排量為1.1L的直列四缸發動機在最大功率上隻比前者高出0.7馬力，最大扭矩則達到83N·m。當時國內汽車市場還並不成熟，幾大品牌車型售價往往非常貴，是少數有錢人手中的“奢侈品”，這讓許多工作時間不長，又迫切想成為有車一族的年輕人望而卻步。奇瑞QQ的出現則徹底改變瞭這一現象，將汽車的售價拉下神壇，讓汽車成為瞭普通老百姓都能消費起的產品。奇瑞QQ的熱銷也從一個重要層面證實瞭這個觀點，2005年QQ平均月銷量突破1萬臺，這在幾年前是奇瑞想都不敢想的。
然而隨著驚人銷量而來的不僅有喜悅，還有麻煩。2005年，奇瑞被通用汽車集團以侵權為由告上法庭，通用汽車集團稱奇瑞QQ與該集團旗下大宇Matiz(即雪佛蘭SPARK）車型在外觀、內飾及機械結構等方面有著大量雷同之處，存在非常嚴重的侵權行為，要求奇瑞汽車公司停止銷售QQ車型，並對通用汽車集團進行賠償。最終這件事在多方斡旋之下以和解而告終，奇瑞逃過瞭“侵權”的麻煩。
或許是看到瞭大眾汽車集團同平臺戰略的優勢，奇瑞在2003年依靠打造風雲系列轎車的西雅特TOLEDO生產線開發出瞭一款名為奇瑞旗雲的新車型。由於出自同一平臺，因此這臺旗雲與風雲在造型與技術方面都非常接近，隻是定位及售價略低於風雲。
最初上市的旗雲共有不同配置的四個車型，售價在7.58-9.58萬元之間，雖說定位於10萬元以下級別的傢用經濟型轎車，但旗雲在當時的配置卻並不低，售價7.58萬元的舒適型便標配瞭ABS、EBD、電動調節後視鏡以及自動防眩目後視鏡等多種越級配置，而這些也讓旗雲在國內同級別汽車市場中具有瞭 更強的競爭力。
另外值得一提的是旗雲搭載的這臺名為TRITEC的1.6L直列四缸自然吸氣發動機，最大輸出功率116馬力，最大扭矩149N·m，這臺獲得瞭“2002年世界十佳發動機”美譽的發動機賬面數據看上去不錯，然而這臺發動機最令人稱道的則是它的節油性能，奇瑞官方宣稱它的百公裡油耗僅為5L左右。另外在進行品牌宣傳時，奇瑞還特意將其稱之為“寶馬發動機”，這一言論在當時受到瞭不少爭議，不少消費者及業內人士認為這樣的說法有誇大事實，混淆視聽之嫌。不過就這款發動機而言，在這個價位的自主品牌車型中也算得上優秀。
時間調回至2004年3月22日，經過13項改進的風雲四代轎車上市，此番上市的風雲轎車取消瞭售價11.98萬元的加長版車型，將產品線收縮、定價進一步降低，分別推出瞭售價為6.98萬元、7.98萬元以及8.98萬元的三個檔次車型。奇瑞官方稱風雲四代上市為“四躍行動”，除瞭暗指即將到來的四月外，還指出新一代風雲在發動機核心技術、價格、質保周期以及保養費用方面實現瞭四大飛躍，幫助消費者進一步降低購車、用車費用。
至此，奇瑞在幾年內成功完成瞭進化與蛻變，不但豐富瞭產品線、拓寬瞭銷路，還實現瞭銷量上的輝煌，可以說，2003年是奇瑞發展歷程中至關重要的一年，而奇瑞也在這一年中把握住瞭機會，一舉占領瞭自主品牌在國內市場的高地。
後來的故事大傢都知道瞭，奇瑞在成長發展的道路上也遇到過挫折，走過彎路，但這麼多年來奇瑞堅持自主研發，打造國際品牌，為中國汽車工業爭光的初心一直沒有變。也正是始終堅持技術、品質、國際化，奇瑞成為瞭中國品牌第一乘用車達到500萬輛的企業，12月18日，奇瑞將在安徽蕪湖迎來第500萬輛整車下線。
本文參考汽車之傢等。
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